Респект AudiS6. Свободный слог воспринимать легко. Уж тем более, чайники-автомобилисты, как я, будут вам благодарны за подобные мини-статьи
| autoby.biz https://autoby.biz/forum/ |
|
| Турбонадув. Популярная статья. https://autoby.biz/forum/viewtopic.php?f=10&t=12138 |
Страница 1 из 1 |
| Автор: | AudiS6 [ 2.01.2008 15:37 ] |
| Заголовок сообщения: | Турбонадув. Популярная статья. |
Ну скажите, какие чуства можно испытать, когда в ожидании зелёного на светофоре, или когда по трассе вы замечаете этот магнетический шильдик на попутном автомобиле??? А сколько уверености придаёт этот же шильдик "Turbo" под педалькой газа автомобиля собственного??? Использование принудительной закачки воздуха в цилиндры двигателя позволяет без существенного изменения конструкции ДВС поднять его литровую мощность. Посмотрим, что происходит в недрах мотора, когда выпускной коллектор соединён с "хитрым девайсом", похожим на приплюснутую гантелю. Итак.. ключик в крайнее правое положение переводим. УРА! Завелись! Поршеньки начали совершать свои привычные телодвижения, клапаночки сверху вновь возомнили из себя швейцаров дорогих оттелей - внутри цилиндров мотора началась своя собственная жизнь! Выхлопные газики, на самом деле сродни пьяным посетителям ресторана, особенно когда в дозе перебор, вылетают такие расскалённые, такие неуправляемые из цилиндра, и начинают раскручивать ТУРБИННОЕ колесо турбокомпрессора. Будучи прямо и жёстко соединённым общим валом с колесом НАСОСНЫМ, турбинное начинает "раскручиваться" до огромных оборотов. Насосное колесо начинает закачивать воздух из окружающей среды, сжимать его, и поставлять его ненасытным четырём, или пяти, или шести, или.. ротикам. Внутри цилиндров, капельки бензина обрадовавшись, что на всех хватит воздуха в избытке, начинают лучше перемешиваться, и плодотворнее сгорать, увеличивая давление газов на поршень в режиме такта расширения ( "3" такт ). Стрелка тахометра с радостью заваливается вправо, поршеньки заставляют стрелку спидометра не отставать от стрелки тахометра.. Стоп! Насосное колесо турбокомпрессора накатало СТОЛЬКО воздуха, куда ж его девать??? Обороты большие, а капелек бензина не так уж и много на самом деле -смесь двигателя беднеет, как кошелёк любящего мужа, отправившего свою жену на шоппинг - скоро и сгорать с такимим ритмами не будет чему! И тут на помощь приходит байпасный, он же перепускной, клапан, который соединяет каналы входа и выхода НАСОСНОГО колеса, приводя таким образом требуемое соотношение кол-ва воздуха и бензина в смеси. На автомобилях "лохматых" годов выпуска, коммутацией этого клапана управляло само давление во впускном коллекторе. На автомобилях, оборудованных системой впрыска типа "Мотроник", информацию о необходимости снижения надува воздуха воспринимают соответствующие датчики. Также пытались "укрощать" турбонадув методом перекрытия каналов турбинного колеса, но в таком случае слишком заметна инерция... или, мы сбросили педаль газа, а турбина всё ещё по инерции накачивает воздух вплоть... до останова двигателя! Хотя, в тех же автомобилях Рено -25 V6 Turbo ( например ) используют на турбине оба способа. С дизелями дело обстоит по-проще. Там мощность двигателя мы регулируем не дроссельной заслонкой, там всё управляется кол-вом подачи солярки через форсунки. Поэтому, если лишний воздух и продует до "нуля" цилиндр двигателя - ничего страшного. Однако, время на перемешивание капелек солярки с воздухом настолько невелико, и любое уменьшение этого времени грозит не полным перемешиванием капелек, неполным их сгоранием, и как следствие - жёсткой работой дизеля. Увеличить время смесеобразования в тубированных дизелях помогает уменьшение степени сжатия в целом. А ещё нужно немножко по-своему настроить сам момент впрыска. Поэтому, ответственные детали турбированных дизелей от их атмосферных собратьев НЕвзаимозаменяемые! Турбина дизельного двигателя не в состоянии сразу взять, и "накачать" требуемое соотношение воздуха степени увеличения оборотов двигателя. Инерция - "тётка" вредная.. Поэтому, не стоит удивляться переобогащению смеси на TD двигателе, когда наше активное нажатие на педаль газа сопроваждается сзади из глушителя "чёрным" выхлопом. А ведь есть ещё и механические компрессоры: Вкратце ( получается, offtop ), рассказать про механический нагнетатель, можно сказать, что внутри цилиндра вращается ротор, плоскость которого разделена на такие парралельные полости. Крайние стороны корпуса цилиндра разделены на окна, и одни из окон связаны с воздушным фильтром, и впускным "ресивером", другие из окон - с выпускным коллектором. Принцип действия таков, что внутри какой-то из одной полости находится свежий воздух для заряда цилиндра, а в другой полости находятся отработавшие газы. При вращени ротора, полости на некоторый незначительный и "искромётный" промежуток времени, соединяются. У отработавших газов высокое давление, и находясь в ограниченном, "изолированном" пространстве полости ротора, отработавшие газы "жмут" порцию свежего воздуха, и на "освободившеся место" поступает тутже ещё одна порция воздуха. А потом, вращающийся ротор освобождает выхлопные газы в "глушитель", и направляет заодно "двойную" порцию свежего воздуха в цилиндр двигателя. Преимущество механического надува заключается в безинерционности, что очень важно именно для спортивных автомобилей. Реакция двигателя на нажатие педальки газа становится "острой", и недаром с 1985 года фирма "Ferrari" проводит постоянные исследования с надувом типа "Компрекс". Недостаком служит ограниченый эфект надува в строго определённом промежутке оборотов. Рассказывая о двигателе автомобиля с турбонадувом, нельзя не рассказать о интеркулере - радиатором охлаждения нагнетаемого воздуха. Для чего нужен интеркулер??? А давайте вспомним, что в дизельном двигателе, когда воздух поршнем сильно сжимается, он что делает??? Нагревается.. Очень долго рассказывать, почему мотору лучше всего подходит прохладный ( не холодный ) воздух, но турбина, когда сжимает, тоже нагревает воздух, и его необходимо "остудить".. В свете вопросов принципов работы турбонадува, хотела бы осветить некоторые аспекты особенностей эксплуатации. Почему необходимо или дать поработать на холостых двигателю с турбонадувом, которого до этого "пришпаривали", обгоняя попутные автомашины, и успевая проскочить на жёлтый сигнал светофора ??? Колёса турбины раскручиваются вплоть до 200.000 оборотов! Всё зависит от режима, установленного педалькой газа. А когда водитель приехал, и сразу заглушил двигатель, получается, система смазки перестала накачивать в подшипники масло, но сами колёса турбины вращаются по инерции! Вот и получается, что суммируя всякие раз неправильный останов турбированного мотора, сам автовладелец губит турбонадув. Его подшипники. А ещё сокращает срок службы турбинного колеса турбонадува в картридже - эксплуатация авто с неправильно выставленым режимом угла опережения "джаджигания" или впрыска ( дизель ). Получается, что бензин, догорая на турбинном колесе, перегревает его и выводит из строя. ( Кстати, вот поэтому турбированный газомобиль -это "трупик". ) Поломке турбокомпрессора способствует и неправильное самостоятельное обслуживание при замене воздушного фильтра. Было дело, разбирала улитку, и удивлялась, не находя на крыльчатке насосного колеса лопасти. Всегда нужно пылесосить корпус воздушного фильтра, а также смотреть сроки замена фильтра. Если прозевать сроки, тогда турбина будет "высасывать" из картера всякую грязь и колесо турбины может быть также повреждено. Ну и несоблюдение требования производителя по качеству и сертификации моторного масла здоровья турбине не "прибавляют".. AudiS6(C) |
|
| Автор: | Реноман [ 2.01.2008 15:42 ] |
| Заголовок сообщения: | |
Про интеркуллер - мот я и ошибаюсь, но он служит для охлаждения воздуха,подаваемого в цилиндры,т.к холодный воздух имеет меньший обьём, следовательно холодного воздуха можно больше втиснуть в цилиндр, чем горячего. |
|
| Автор: | v1000 [ 2.01.2008 17:08 ] |
| Заголовок сообщения: | |
я бы добавил что механический наддув понижает КПД в отличие от турбонаддува, так как тратит на себя мощность двигателя. а также что он называется Supercharger (а турбонаддув это Turbocharger) |
|
| Автор: | Валентин [ 2.01.2008 18:24 ] |
| Заголовок сообщения: | |
Респект AudiS6. Свободный слог воспринимать легко. Уж тем более, чайники-автомобилисты, как я, будут вам благодарны за подобные мини-статьи
|
|
| Автор: | AudiS6 [ 2.01.2008 18:26 ] |
| Заголовок сообщения: | |
Валентин спасибо!  По мере наличия свободного времени, я буду продолжать постинг мини-статей по усройству авто
|
|
| Автор: | Netman [ 2.01.2008 18:29 ] |
| Заголовок сообщения: | |
См. также Ликбез по турбинам |
|
| Автор: | Aleksey [ 2.01.2008 18:39 ] |
| Заголовок сообщения: | |
Цитата: турбины раскручиваются вплоть до 200.000 оборотов Это правда? Не 20 тыс, а 200?
|
|
| Автор: | AudiS6 [ 2.01.2008 18:45 ] |
| Заголовок сообщения: | |
AudiS6(C) |
|
| Автор: | GARENO [ 3.01.2008 7:49 ] |
| Заголовок сообщения: | |
Крутиться до 200 тысяч. Но в принципе разные турбины -разная скорость но разница в десятках тыщ от двухсот тыщ. Всё это врашаеться в подшипниках скольжения обычно двойных в которые по даёться масло под давлением из двигла. А вообще почитайте вот это http://www.turbodiesel.ru/turbo.html Цитата: ТКР работает в тяжелых условиях: высокая температура отработавших газов(до 105С) и большая частота вращения вала(до 280.000об/мин). Масло, подаваемое в ТКР для смазки и охлаждения, забирается из масляной системы двигателя, необходимо, чтобы оно было всегда чистым и соответсвовало требованиям, предъявляемым изготовителем двигателя. После запуска необходимо дать поработать двигателю в режиме холостых оборотов примерно 1 минуту. Это необходимо для того, чтобы давление масла в системе смазки поднялось до рабочего, и масло попало в подшипники ТКРа. Перед выключением двигателя также следует дать ему поработать несколько минут(1-3) в режиме холостых оборотов для того, чтобы дать возможность деталям ТКРа остыть.
|
|
| Страница 1 из 1 | Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ] |
| Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group https://www.phpbb.com/ |
|