Минтранс предлагает взимать с покупателей автомобильного топлива плату за пользование дорогами
15 января 2008 » Экономика и бизнес
Министерство транспорта предлагает распространить в Беларуси опыт некоторых европейских стран, где в стоимость бензина или дизельного топлива включается налог за пользование дорогами.

"В мире с 1 литра бензина или дизельного топлива от 25 до 60 центов идет плата за пользование дорогами", - заявил на заседании президиума Совета министров во вторник министр транспорта Владимир Сосновский.

"Владельцы автомобилей в Беларуси практически освобождены от платы за пользование дорогами", - продолжил он, добавив, что министерство транспорта предлагает распространить в Беларуси мировой опыт отчислений от продажи автомобильного топлива.

По мнению В.Сосновского, развитие сети платных дорог не имеет большой перспективы. "В Европе 38 тысяч километров платных дорог или 61% от общей протяженности, в Беларуси плата взимается на отдельных участках трассы М-1 и общая протяженность платных дорог составляет 0,7%", - пояснил министр.

ДОРОГА — ОТ ПОРОГА ДО ПОРОГА

Если верно утверждение, что скупой платит дважды, то недобор в дорожном деле оборачивается куда более тяжелыми потерями и в народном хозяйстве, и в наших житейских буднях. Как ослабить их последствия? Как превратить дорогу в сильное звено экономики?

Сейчас эти вопросы решают подразделения департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций страны, вынужденные в новом году снижать объемы дорожных работ. Причина веская: финансирование отрасли сокращено до 81% к уровню 2007 г. и 53% к потребности программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 гг., одобренной постановлением Совмина от 6.04.2006 № 468.

Притормозить строительный комплекс на полном ходу — как этот форс-мажор скажется на развитии республиканских дорог? Не останутся ли на обочине внимания сельские проселки? Какие приоритеты, какую вообще тактику изберут дорожники в условиях острого финансового дефицита? Об этом обозреватель «ЭГ» Вячеслав СИВАКОВ беседует с начальником отдела развития дорожной сети департамента «Белавтодор» Владимиром МАРДИЛОВИЧЕМ.

— У дорожников никогда лишних денег не было. Поэтому и сейчас приходится планировать работы под выделенные средства. Мы уже обратились в правительство с просьбой о корректировке проекта Госинвестпрограммы на 2008 г. в сторону ее сокращения в части реконструкции республиканских дорог и теперь прикидываем, как получше распорядиться своим небогатым кошельком. Ясно одно: все планы по новым объектам придется, скорее всего, свернуть ради того, чтобы сохранить в рабочем строю существующую сеть дорог. Всем должно быть ясно, что без надежного ремонта и обслуживания она просто развалится.

Напомню, что протяженность всех дорог в стране свыше 80 тыс. км. Из 15 тыс. км наиболее грузонапряженных трасс республиканского значения более чем на 10 тыс. уже превышены межремонтные сроки. Из 66 тыс. км дорог, связывающих райцентры с сельскими населенными пунктами, каждый шестой километр остается пока грунтовым. При малейшей непогоде проезд по ним затруднен. И в этой своеобразной зоне риска оказалось почти 8 тыс. деревень и хуторов. Мы, к слову, предусмотрели в программе «Дороги Беларуси», чтобы к 2015 г. в стране на местной сети не осталось ни одной грунтовки. Проблема? Еще какая!

Для полноты картины остается добавить, что в наших подразделениях предельно изношены экскаваторный и грузовой парк, укаточная техника, не хватает мощностей асфальтных и ремонтных предприятий. Какой из этих секторов прикажете теперь посадить на голодный паек?

Не жалуюсь, просто хочу сказать, что без крепкого тыла, полноценной материально-технической и финансовой базы хорошую дорогу не построишь и не сбережешь. А нужна непременно хорошая — от заводского конвейера и хлебного поля до прилавка и обеденного стола. Как говорится, от порога до порога.

— Владимир Александрович, а какова сейчас цена классной дороги?
— К примеру, в районе Червеня на могилевском направлении километр дороги 1-й категории тянет на 6-8 млрд. Br. Это мощное комплексное сооружение, куда помимо собственно устройства трассы входят коммуникации, мосты, путепроводы, пешеходные переходы, система защиты, транспортные развязки и местные проезды, если дорога идет через населенный пункт.

— Именно такие дороги, судя по масштабам задельных и переходных объектов, легли в основу стратегии «Белавтодора»?

— Да, времянками экономика не проживет. Растут автомобильный парк, интенсивность движения и объемы перевозок, поэтому наиболее грузонапряженные участки дорог и, в первую очередь выходы из г. Минска, строятся по параметрам 1-й категории, т. е. четырех- и шестиполосные. Уже реконструированы выезды по направлению к Гомелю, Могилеву и Гродно, завершаются работы в сторону Бреста и Витебска. Автомобилисты осваивают новые обходы вокруг Бобруйска и Слонима, введены после реконструкции участки на дорогах Витебск-Полоцк, Барановичи-Новогрудок-Ивье. Существенно облегчили жизнь транспортникам новые мосты через Днепр, Щару и Уборть.

Отдельная тема — очень востребованная трасса до Могилева. Полсотни км надежного полотна здесь уже обкатаны, но до 2015 г. предстоит сделать втрое больше. Планируем в новом году одновременно вести работы на встречных курсах из столицы и областного центра. К этому же сроку намерены сдать дорогу 1-й категории до Бобруйска. Но судьба этих и множества других важных объектов, предусмотренных программой «Дороги Беларуси», будет, подчеркнем еще раз, напрямую зависеть от финансирования.

— Причем финансирования беспроигрышного. По расчетам, каждый рубль, вложенный в модернизацию дорог, приносит полтора рубля экономического эффекта.

— Верно. Но эта реальная выгода для экономики многими воспринимается абстрактно, что ведет к подмене управленческих решений. «Белавтодору» сейчас настойчиво советуют: берите кредит! Но для госбюджетной организации это не панацея. Нам-то построенная дорога не приносит конкретного дохода — за счет чего тогда возвращать деньги?

Опыт уже есть. В нынешнем году по поручению правительства мы обязаны завершить капитальную реконструкцию дороги № 1 Брест-Москва до границы с Россией. Дело нужное: по главной автостраде проезд платный, ее нельзя бесконечно перекрывать на мелкие и средние ремонты к досаде и убыткам перевозчиков. В общем, пришлось взять кредит в «Беларусбанке» на 240 млрд. Br. Но отдавать-то теперь придется с большими процентами из Республиканского дорожного фонда. Причем с уменьшением в последующие годы финансирования дорожных работ на эти суммы! Из кармана в карман перекладываем казенные деньги — где логика?

— И перекладываем, получается, в ущерб устройству и содержанию дорог общего пользования и объектам агрокомплекса? Владимир Александрович, не останутся ли подрядные организации в итоге без работы, а глубинка без надежных дорог? Ведь у сельского заказчика сейчас не густо с финансами, и в ближайшие годы он, похоже, богаче не станет. Ему, наверное, даже приличная грунтовка не по карману?

— Именно по этой причине мы освободили руководителей сельских хозяйств от многолетней дорожной «повинности» — включили почти 30 тыс. км внутрихозяйственной сети в разряд местных дорог и постепенно перевели их на баланс облдорстроев, находящихся в подчинении облисполкомов.

И теперь в рамках программы возрождения и развития села на 2005-2010 гг., принятой Указом от 25.03.2005 № 150, где есть специальный раздел «Модернизация автомобильных дорог», мы совместно обязаны построить, отремонтировать и благоустроить почти 14 тыс. км дорог от райцентров к создаваемым 1380 агрогородкам и далее к населенным пунктам, которые к ним тяготеют.

За три прошедших года, например, были выполнены работы на объектах свыше 660 агрогородков, в минувшем — обновили более 1770 км местной сети. Эта «сельская» часть дорожной программы объемом в 1,8 трлн. Br обеспечивается за счет упомянутого Республиканского дорожного фонда. Согласно Закону о дорожных фондах, его средства должны направляться исключительно на содержание, ремонт и развитие дорог общего пользования.

Ну, а на деле закон не соблюдается. Четверть суммы три года подряд забирали на благоустройство городских и поселковых улиц, в том числе столичных, асфальтирование мехдворов, зернотоков, на прокладку лесных проездов для подразделений Минлесхоза и т. д. Конкретно по Указу № 150 средства на развитие дополнительной инфраструктуры агрогородков должны формироваться из различных источников — республиканского и местных бюджетов, инновационных фондов, фонда занятости Минтруда и соцзащиты, дорожного фонда и средств инвесторов. Какова же мера участия этих источников, если у дорожников на сельские нужды 2008 г. планируется взять львиную долю — свыше 240 млрд. Br из 350 млрд. Br, предусмотренных в Указе! Вот и выходит, что лишь около 75% Республиканского дорожного фонда используется по прямому назначению.

Укоренилась и другая беда. Наши смежники по сельским объектам полагают так: если есть в проекте слово асфальт, то это исключительно забота дорожников. Заблуждение! Мы объясняем, например, что именно СПК — владелец фермы, зернотока или машинного двора — должен заказывать проектно-сметную документацию объекта и проводить тендер на подрядные работы, в т.ч. по благоустройству территории. А выиграть его может кто угодно: подразделение нашего департамента, облдорстроя, подчиненного облисполкому, или частное предприятие, имеющее лицензию.

— Кстати, Владимир Александрович, когда на наши дороги придет полновесный частный капитал и умножит силу казенного белорусского рубля?

— Мы его уже приглашаем, но пока безуспешно. Мировая практика такова: если проектная интенсивность движения на платной дороге менее 12 тыс. автомобилей в сутки, инвестор даже не станет варианты рассматривать — пустая трата времени. Он не получит дохода. Не скрою, именно с такой ситуацией мы столкнулись сейчас на переговорах с российской компанией «Система», хотя предложили ей очень интересный и, казалось бы, перспективный проект. Мы, как я уже говорил, сами строим первоклассную автотрассу до Бобруйска, а россиянам предложили вести ее до Гомеля своими силами или путем финансирования наших подрядчиков. Главный вопрос — окупаемость, вот тут расчеты пока не убедительны. Подписали протокол о намерениях, ищем точки согласия, в т.ч. анализируем возможность получения солидарного кредита на льготных условиях с погашением его за счет взимания платы за проезд. Хотя, повторяю, кредитная тактика не способна подменить собой планомерную финансовую стратегию жизнеобеспечения дорожной отрасли.

— Недавно на глаза попалась любопытная статистика. В среднем на содержание, ремонт и развитие 1 км дорожной сети, к примеру, Япония тратит 160 тыс. USD, Германия — 147, Америка — 60, Англия — 57, Финляндия — 23, Польша — 17 и Россия — без малого 10 тыс. «зеленых». А наши расходы известны?

— Конечно. Они пока скромнее — 7,2 тыс. USD. Тут, как говорится, чем богаты… Поэтому для нас особенно важно сейчас закрыть прорехи на перспективных участках и, как я уже говорил, направить средства на сохранение того, что есть, а это 83 тыс. км дорог общего пользования.

В ряду первоочередных объектов и совершенствование дорожных комплексов на пограничных пунктах пропуска. Дополнительные полосы на выезд позволяют устроить «зеленые коридоры» для разделения и регулирования транспортных потоков с различными видами грузов путем внедрения системы «зеленых» и «красных» каналов. Расширены проезжие части дорог на подходах к погранпереходам «Каменный лог» на границе с Литвой, «Домачево» на границе с Польшей. В ближайшие год-два будет расширена проезжая часть на переходах «Бенякони», «Новая Гута», «Мокраны», «Котловка». В целом эта программа малозатратная, но чрезвычайно эффективная. Тут мы находим полное взаимопонимание с таможенной и пограничной службами.

— Владимир Александрович, хочется от души пожелать такого же взаимопонимания со всеми службами, причастными к благополучию дорожной отрасли.

— Это очень важно. Мы живем в самом центре деловой Европы, и географический фактор стал стратегическим ресурсом страны. Остается лишь подкрепить его автомобильными дорогами и сервисом европейского уровня.

Beduin
ни спиши электрический - подождем что скажут энергетики