|
Листая старые журналы «За рулем» наткнулся на такую тему:
ЕСЛИ ВОЗРОС РАСХОД У «МОСКВИЧА» С ДВИГАТЕЛЕМ «РЕНО» FЗR
ТЕКСТ / ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
Наш «Святогор» после 70 тыс. км пробега явно прибавил ап¬петита, расходуя топлива на 10-15% больше, чем положено. Однако характер движения не из¬менился: ни рывков, ни провалов, уверенный разгон и легкий пуск. Видимых дефектов нет, придется последовательно разбираться. Сначала проверим ходовую - по¬рой приклинившие тормозные цилиндры держат колеса, требуя на свои расходы те злополучные пол-литра бензина.
Выбег отличный. Значит, здесь искать нечего. Переходим к двига¬телю. Компрессия и зазоры в кла¬панах в норме. Фазы газораспре¬деления - тоже. Системы смазки и охлаждения, хотя и мало сказыва¬ются на расходе, вопросов не вы¬зывают, выпускная исправна. Что осталось? Питание и зажигание.
Последнее на моторе FЗR устрое¬но так, что досконально проконт¬ролировать, например, угол опе¬режения зажигания - проблема¬тично. Остается верить диагно¬стическому прибору - но ведь он-то показывает лишь то, что выда¬ет ему фирменный блок зажига¬ния. Как правило, он не врет. Сей¬час зажигание в норме. Поверим этому.
Итак, пришли к системе пита¬ния со всеми ее элементами. Нач¬нем с датчиков системы впрыска. Для диагностики, разумеется, не¬обходимы приборы.
Специалисты дилерских цент¬ров обыкновенно пользуются ком¬пьютером с той или иной про¬граммой. Работать - удовольст¬вие: на экран выводится вся необ¬ходимая информация. Недостаток системы один - впечатляющая це¬на. Подешевле сканер фирмы
«Автоэлектрик». Возможности у| него скромнее, но для fЗr как раз впору. Способен управлять испол¬нительными механизмами - регу¬лятором холостого хода, бензона¬сосом - и стирать коды ошибок из блока управления. Более того, длинный шнур позволяет при не¬обходимости контролировать па¬раметры в движении (фото 2).
Подключаем прибор к диагно¬стическому разъему - тот нахо¬дится в моторном отсеке на арке правого переднего колеса. Входим в режим поиска ошибок в памяти контроллера. Как правило, их нет. Ведь ошибка фиксируется, когда обрывается электрическая цепь какого-либо датчика или сам он вышел из строя.
Проверяем датчики температу¬ры воздуха и охлаждающей жид¬кости - лучше на холодном двига¬теле, когда их показания одинако¬вые. Датчик температуры воздуха установлен на патрубке, соединя¬ющем корпус воздушного фильт¬ра с узлом дроссельной заслонки (фото 3). При отказе этого датчи¬ка блок управления не сможет точно определить весовое количе¬ство воздуха, поступающего в ци¬линдры, и состав смеси отклоня¬ется от оптимального, что сказы¬вается на расходе. Этот датчик можно проверить мультиметром (табл. 1).
Датчик температуры охлаждаю¬щей жидкости расположен в пат¬рубке на головке блока цилиндров со стороны маховика (фото 4). Не¬исправный создает трудности при пуске как холодного, так и горяче¬го двигателя. Например, мотор хо¬лодный, а датчик сообщает конт¬роллеру ложный сигнал - «горячий». Тогда, как и положено в этом случае, контроллер уменьшает время впрыска и двигатель может не заработать: смесь слишком бед¬на. И наоборот. Двигатель горя¬чий, а «по датчику» он холодный, тогда контроллер увеличивает время открытия форсунок - в ци¬линдры поступает слишком бога¬тая смесь, затрудняя пуск. Такие отклонения состава смеси от опти¬мального возможны и на ходу. Ре¬зультат - повышенный расход топ¬лива. Проверяем этот датчик так же, как датчик температуры воз¬духа (табл. 2). Они в норме.
Контроллер вычисляет количе¬ство воздуха, поступающего в ци¬линдры двигателя, основываясь на показаниях датчика темпера¬туры воздуха и датчика абсолют¬ного давления. Последний устано¬влен на арке правого переднего колеса рядом с диагностическим разъемом. Любые изменения дав¬ления воздуха во впускном колле¬кторе могут указывать на какие-то отклонения в составе смеси, по¬ступающей в цилиндры. Напри¬мер, на холостом ходу разреже¬ние в коллекторе должно быть в пределах 330-380 миллибар, а на нашем двигателе оно чуть ниже -
270. Контроллер воспринимает это как сигнал о приоткрытой дроссельной заслонке: в цилинд¬ры поступает больше воздуха, значит, нужно добавить топлива. И компьютер держит форсунки открытыми чуть дольше. Реально расход воздуха, возможно, не воз¬рос, а вот топлива! Не здесь ли од¬на из причин прожорливости?
Проверим еще и кислородный датчик. Установлен он в прием¬ной трубе выпускной системы (фото 5). Опираясь на его данные, блок управления дополнительно корректирует время открытия форсунок - так, чтобы состав по¬лучаемой смеси обеспечивал ее полное сгорание с минимумом вредных выбросов. Состояние датчика контролируем сканером. Показания этого датчика на дисп¬лее - величина переменная, все время меняющаяся в пределах от 50-100 до 850-900 мВ. Для исправ¬ного датчика разница между мак¬симальным и минимальным зна¬чениями должна быть не менее 500 мВ. Проверять нужно на про¬гретом двигателе. При отказе кис¬лородного датчика блок управле¬ния перейдет в режим без описан¬ной выше корректировки состава смеси и расход топлива может увеличиться. На нашем автомоби¬ле датчик оказался в полном по¬рядке.
Что еще может повлиять на рас¬ход топлива? Проверим его давле¬ние в системе. Оно должно состав¬лять 2,5±0,2 бар. Контролируем по манометру. Если давление в рампе выше нормы, то через форсунку пройдет больше топлива, а бес¬предельно корректировать состав смеси контроллер не в состоянии. В таких случаях чаще всего вино¬ват регулятор давления. Проверив последнее на нашей машине, убе¬дились, что здесь искать нечего. Норма.
Итак, отбросив одно, другое... мы пришли к выводу, что скорее всего расход топлива вырос из-за капризов датчика абсолютного дав¬ления воздуха. Поменяли, провери¬ли. Аппетит fЗr. поубавился. 1ЗР|
МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН СОВМЕСТНО С ДИЛЕРСКИМ ЦЕНТРОМ «АВТОПЛАНЕТА»
Ничего нового, конечно, нет. Но может быть некоторым "оно" покажется интересным.
_________________
Laguna, 2.0 8V RXT, 1996г.в.,
Лагуна 2, 1.8 С770, privelege, 2001 г.в.
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
