...замена лямбды и датчика ОЖ, ничего не дало !
После чего через знакомого познакомился с человечком у каторого сафран с двиглом и акпп как у меня ))
расход у него был 16\100 по городу , менял лямбду, чистил топливопривод и инжекторы с форсункой, всё измерял спец. инструментом... параметры в все норме , но расход 16 л !!!
поводом для след. действий послужила ниже указаная статья ...
после чего был проведен експеримент на основе этих данных, и он сейчас катаеться с расходом в 11л ( было 16 ) на автомате .
Собственно сабж -
Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем двигатель горячее, тем меньше надо бензина, поэтому этот датчик в зависимости от температуры меняет свое сопротивление, давая знать компьютеру, в каком состоянии находится двигатель. Обычно сопротивление холодного датчика 5-10 кОм, а горячего - 200-500 Ом. Если параллельно штатному датчику впаять обычное сопротивление 2-3 кОм, то компьютер будет считать, что двигатель более горячий, чем он есть на самом деле, и, соответственно, уменьшит ширину запускающих импульсов. У вас может возникнуть соблазн вообще закоротить этот датчик, но в этом случае в компьютере формируется сигнал неисправности двигателя, загорается лампочка “CHECK” или табло с изображением двигателя, и двигатель может вообще остановиться (то же будет и при снятии разъема с датчика, т. е. при появлении сопротивления больше 20-30 кОм). Если вы установите добавочное сопротивление около 500 Ом, то из-за недостатка бензина двигатель, пока полностью не прогреется, будет очень плохо работать. Лучше всего установить переменное сопротивление и с его помощью скорректировать показания датчика так, чтобы лампочка неисправности на щитке приборов не загоралась, двигатель более или менее нормально заводился и работал в холодном состоянии, но бензина при этом "ел" меньше (это можно определить по цвету выхлопных газов, но лучше все-таки воспользоваться газоанализатором). После этой корректировки переменное сопротивление можно выпаять, замерить его тестером, подобрать такое же обычное сопротивление и впаять его уже навсегда.
Датчик температуры воздуха имеет примерно те же диапазоны изменения сопротивления, что и датчик температуры воды: от 200 Ом в горячем состоянии до 10 кОм в холодном. Но компьютер гораздо меньше учитывает температуру воздуха, чем температуру воды. И к тому, и к другому датчику подходят по два провода, оба они имеют защелки, поэтому так просто их не сдернешь. При снятии любого из них на табло загорится лампочка “CHECK” (или другая аварийная лампочка, например, с изображением двигателя). Датчик температуры жидкости обычно ввернут в верхней части двигателя, обязательно в малый контур охлаждения, обычно возле термостата. Кроме него там могут быть датчики стрелочного указателя температуры, аварийной лампочки перегрева двигателя, запуска вентилятора, запуска холодного двигателя и блока управления кондиционером. Датчик температуры воздуха может быть ввернут в воздушный фильтр, в воздушный трубопровод до или после дроссельной заслонки, а также во впускной коллектор.
Но эти датчики, даже оба вместе взятые, лишь в небольшой степени влияют на решения компьютера о ширине импульсов управления, главная роль в этом принадлежит датчику, показывающему количество воздуха, поступающего в цилиндры. Как уже говорилось выше, двигатель при своей работе всасывает воздух через воздушный фильтр, воздухопровод и впускной коллектор (может еще и через турбину и охладитель INTERCOOLER). Когда (при отсутствии педали газа) дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух в двигатель поступает через канал холостого хода, который перекрывается винтом холостого хода. При холодном двигателе специальный сильфон или клапан открывает на ту или иную величину канал прогревных оборотов. Если вы что-нибудь включаете, например, кондиционер, то откроете другой специальный клапан, управляемый компьютером, и еще по одному воздушному каналу в двигатель опять поступит больше воздуха.
Весь воздух “обсчитывается”, и компьютер, зная количество этого воздуха, сформирует нужную ширину импульса. Измерители количества воздуха могут быть самыми разными, они могут работать, основываясь на самых разных принципах (есть механические, тепловые и т. д.), но почти всегда есть воздушный канал в обход этих “считалок”. По этому каналу проходит “необсчитанный” воздух, неучтенный компьютером, и под него компьютер не “плеснет” бензина. Этот канал перекрывается регулировочным винтом: откручивая винт, можно добавить необсчитанного воздуха во впускной коллектор, т. е. можно сделать смесь беднее. Еще беднее смесь можно сделать, смастерив дополнительный обходной канал при помощи резиновой трубки. ”Считалка” будет измерять в этом случае лишь часть поступающего в двигатель воздуха, подавая в компьютер заниженное напряжение, а компьютер в результате сформирует более короткие импульсы запуска инжекторов, которые, естественно, будут распылять бензин более короткий промежуток времени.
Совершенно очевидно, что обмануть компьютер с измерением воздуха очень просто. Да он и сам обманывается, т. к. В воздухе есть влага, кислота, пыль, которые существенно искажают работу, “считалки”, поэтому на новых автомобилях этих устройств нет, а есть датчики вакуума. Маленькие, полностью герметичные, к ним подходят всего три проводка и резиновая трубка, а внутри - микросборка, т.е. маленький компьютер. Этот датчик измеряет величину разрежения во впускном коллекторе и дает знать об этом компьютеру. Последний, зная величину оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки, на которой тоже стоит датчик - переменный резистор, вычисляет, сколько в данный момент влетает воздуха, и соответственно этому определяет ширину импульсов запуска инжекторов.
Для того, чтобы эти импульсы были покороче, надо вставить два дополнительных сопротивления. К датчику вакуума (Vacuum sensor) подходит три провода: питание, корпус и сигнальный. Надо разорвать цепь питания (в ней 5 вольт) и сигнальную цепь и в разрывы впаять переменные сопротивления.
Выставляем оба сопротивления на 0 Ом и заводим двигатель. Теперь быстро, пока двигатель не нагрелся, повышаем сопротивление в проводе питания до тех пор, пока не появятся сбои в работе двигателя. Выключаем двигатель, измеряем переменное сопротивление и ставим на его место стандартное сопротивление того же или чуть меньшего номинала. Оно получится от 3 до 10 Ом. Снова заводим остывший двигатель и крутим переменный резистор в сигнальной цепи, повторяя действия по той же схеме. Но в этом случае сопротивление будет около 20 кОм (впрочем, для вас значения сопротивлений не важны, двигатели ведь разные, и у вас, возможно, получится не 20, а 10 кОм, или другое значение). После такой “доработки” двигатель, может быть, будет чуть хуже работать в непрогретом состоянии, но после прогрева все будет нормально.
Как вычислить, где сигнальный провод, а где питание?
Заточите щуп на тестере и, проткнув изоляцию каждого провода (зажигание должно быть включено), измерьте напряжение относительно корпуса: на проводе питания будет 5 вольт, на сигнальном - почти 5 вольт, а на корпусе - 0 вольт. Теперь отсоедините резиновую трубку от впускного коллектора, ведущую к датчику вакуума, и ртом создайте в ней разрежение. Напряжение в сигнальном проводе сразу снизится, а в проводе питания останется прежним.
Мы предлагаем описанное выше как выход из ситуации, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а другого компьютера нет. Но при этом под рукой должны быть газоанализаторы, вольтметры и т. д. Результат этой модернизации проверен на практике: 13 литров бензина на 100 км пробега в городе у “Плимута” с “твинкамовским” двигателем объемом 2,3 л и автоматом, согласитесь, не так уж плохо, а до “модернизации” было больше 20 литров и из выхлопной трубы шел черный дым.
Синий дым. Причины появления выхлопных газов синего цвета те же, что и у карбюраторных двигателей. Но если двигатель оборудован турбокомпрессором, может быть еще несколько причин, в основе которых - “убитая” турбина. Турбокомпрессоры в ходе работы смазываются моторным маслом от системы смазки двигателя. Если уплотнения на валу турбина-компрессор уже износились (это быстро происходит при изношенных подшипниках), масло начинает просачиваться наружу. С одной стороны, оно попадает в компрессор, а затем вместе с воздухом подается во впускной коллектор. С другой стороны, масло попадает в турбину, где мгновенно превращается в синий дым и выбрасывается наружу. Из практики следует, что быстрее разрушается уплотнение турбины. Но тут есть особенности. Во-первых, дым в этом случае не совсем синий, а какой-то сизый. Во-вторых, дымить двигатель начинает только после прогрева, и запах выхлопных газов перебивается запахом горелого масла. Кроме того, иногда, при долгой работе двигателя в холодном состоянии, из выхлопной трубы может даже капать масло.
Белый дым. Причины его появления те же, что и у карбюраторных двигателей.
У автомобилей с дизельными двигателями синий цвет выхлопные газы приобретают по тем же причинам, что и у машин с бензиновыми двигателями. То же можно сказать и о появлении выхлопных газов белого цвета. Но, кроме того, есть еще одна интересная причина белого выхлопа у дизельных двигателей. О ней несколько позже, а пока вспомните документальные фильмы, в которых на учениях ставят дымовую завесу. Делают они это, подавая дизельное топливо в раскаленный выпускной коллектор (всего-то, а каков эффект!).
Черный выхлоп у дизельных двигателей появляется при неполном сгорании дизельного топлива. Это может произойти, если топливо плохо перемешивается с воздухом, и это происходит при полностью нажатой педали газа при большой подаче топлива. В этом случае слегка дефектная форсунка не в состоянии как следует распылить топливо, чтобы оно сгорело полностью. Но мы считаем, что при перегрузке дизельного двигателя черный выхлоп - явление нормальное. Более того, наличие черного дыма говорит о том, что топлива поступает достаточно, т. е. все фильтры в системе работоспособны. У автомобиля с “забитым” топливным фильтром, кроме снижения мощности, наблюдается отсутствие черного дыма при перегрузке.
Итак, черный дым - это не полностью сгоревшее топливо. Если же лишнего топлива в цилиндры подавать еще больше, оно, из-за недостатка воздуха, вообще гореть не будет, а из выхлопной трубы повалит густой белый дым с запахом солярки.
Лишнее топливо в цилиндры японских дизельных двигателей может попадать в двух случаях. Первая причина - когда используется многоплунжерный ТНВД, подачей топлива у которого управляет кожаная диафрагма по вакууму под дроссельной заслонкой. Кожаная диафрагма от времени сохнет и растрескивается, и тогда, при сбрасывании газа, машина начинает сильно дымить. Эту диафрагму не сложно заменить, сняв заднюю крышку у насоса (туда приходит вакуумная трубка) и изрезав один женский сапог: диафрагма состоит из двух слоев кожи (снимать и разбирать ТНВД не надо).
Вторая причина появления “дымовой завесы” встречалась у дизельных двигателей с системой EFI. Первыми дизелями этого типа были “Toyota 2L-E” (2L-TE; 2L-THE). В ТНВД этих двигателей нет кольца протечки и всережимного регулятора оборотов. Стоит на выходе мощный электромагнитный клапан, который и управляет подачей топлива по команде блока управления. Сам блок управления берет информацию от различных датчиков, в том числе и от датчика “Vacuum sensor”. Нарушение контактов в разъемах вакуумных трубочек, дефекты температурных датчиков, а также снижение компрессии в одном цилиндре, в результате чего на датчик “Vacuum sensor” приходит “плохой” вакуум, приводит к “открытию” клапана ТНВД, и он начинает лить без меры
P.s сейчас у меня на свечках черноватый налёт, переобогащённая смесь -->> высокий расход палива ...
на днях сделаю это со сваей ракеткой ))
Цитата:
"Драйв"
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
непарся всё у норме 
