Раз примеров ипонамоторов больше не последует, то буду считать себя победителем Если что - признаю что не прав. Тем более вопрос не изучал и про 110 коней ляпнул основываясь на мощности реношных моторов 1,6 К4М и К7М и по-ходу оказался прав Хотя с другой стороны: спор на форуме - это как олимпиада среди умственноотсталых: даже если ты победил - ты все-равно дол6@ё6
Только вот описка тут была

имел ввиду которая началась выпускаться до 90 года.

_________________
пыжж 307SW
Арфаграфия эта как Кунг-Фу - настаящия мастира ею никагда биз надабнасти нипользуюцца!

Так моторы 8 и 16 и есть приблизительно одинаковые. И там и там есть клапаны. Это же не роторный и не двухтактный.
Вообще прикольно выйти и написать я выиграл, а вы тут херню пишете. А ведь примеры были приведены.
Еще твин спарк припомнили бы. Типа 2 свечи на цилиндр, по аналогии с 4 клапанами.

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)

Hazard, есть что сказать по теме топика? ты не стесняйся- говори а мы уже высказались по поводу "ветерка", терь обсуждаем силовые агрегаты

Alexey, я бы не сказал, что система twin spark что то даёт.. на 2.0 16V альфе выдаётся 150 сил, тоже самое, что и на том же коуче... Возможно- это более полное сгорание...
а вот если судить 8V и 16V, то тут по моности существенная разница-продувка лучше
PS ну это оффтоп, как говориться

_________________
летаю на 16-ти клапанном Пегасе с недетским аппетитом.

Правильно, больше клапанов дает возможность увеличить перекрытие фаз на распредвале, но как раз ухудшает
условия работы на низах. Но увеличь перекрытие фаз на 8 клапанах и тоже поднимется максимальная мощность.
И наоборот, поставь больше клапанов без изменения остальных параметров и выигрыш будет весьма мал.

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)

А что разве не так? Для тех, кто в танке - я в начале попросил именно 8V. Так что не обижайся, но ты реально херню написал. Потом я сравнил два однообъемных движка 16V примерно одних годов. И это, я считаю, корректное сравнение.
Но спорить больше не буду, т.к. спор с тобой разрывает мой моск

_________________
пыжж 307SW
Арфаграфия эта как Кунг-Фу - настаящия мастира ею никагда биз надабнасти нипользуюцца!

Так хоть 32V, это сути не меняет. Из-за одих клапанов мощность не вырастает, это лишь дает предпосылки менять другие параметры. Может ещё отношение длины шатуна к диаметру коленвала вспомним?

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)

Тем не менее производители почему то не снимали с 1,6 8V то количество лошадок, которое ты говорил Наверно пагубно на живучести сказывается. А 16V - да, но это уже совсем другая история.

_________________
пыжж 307SW
Арфаграфия эта как Кунг-Фу - настаящия мастира ею никагда биз надабнасти нипользуюцца!

как это??? из-за одних клапанов мощность не меняется???
Шьорт, а я то думал, что от этого зависит наполняемость цилиндров

_________________
летаю на 16-ти клапанном Пегасе с недетским аппетитом.

Наполняемость то зависит, но совсем не так, как ты думаешь. Если возьмешь 8 клапанник и ничего не трогая нарежешь больше дырок,
мощность сильно не увеличишь, да и дырки ограничены диаметром цилиндра.

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)

всетки даже просто наделав в 8-ми клапаннике больше дырок мощность увеличишь..
два клапана вместо одного увеличивают пропускную способность примерно в полтора раза.
и если на малых оборотах через открытые клапана в 8-ми клапаннике проскочит топливовоздушной смеси не намного меньше чем в 16-ти клапанном, то с ростом оборотов разница растет. и на определенной скорости 8-ми клапанник упреться в то что в его цилиндр не успевает засосать достаточное количество воздуха с топливом и крутящий скатиться к нулю, а у 16-ти клапанного все еще будет не так печально - он продолжает отдавать мощность... собственно почему и считается что 16-ти клапанные более "оборотистые". и у одинаковых моторов 8 и 16 клапанов (ну или если взять старый французкий 3.0 -- 12 и 24 клапана) кривая момента от оборотов будет "крениться" немного позже. ну а момент на обороты и есть мощность.
что до турбомоторов - не нравится мне сама идея. фактически в малый объем мы загоняем объем топливовоздушной смеси как у большого, имея при этом усложнение конструкции и падение надежности. так не проще ли сразу взять банки побольше?

_________________
Renault Clio RN 1.2.. было
Renault Espace E2 3.0 L7X 727 1999г сине-зеленая.

Если не менять степень перекрытия на распредвале и другие параметры, куда он будет сосать? Тут работают те же принципы,
что и с выхлопом, нужно считать на каких оборотах какая длина выпуска выгоднее, какие объемы камер.

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)

ну как раз степень перекрытия тут вторична и вызвана тем что 16-ти клапанник МОЖЕТ на высоких оборотах засосать больше топлива с воздухом чем 8-ми клапанный..
а вообще примерно оценить влияние этих параметров можно сравнив одинаковые моторы с фазорегулятором и без.. на L7X прирост всего 15 лошадок..
вообще вот три мотоора 3.0 v6 на пежо 605/607:
1. старый (аля реношный Z7X) 3.0 v6 12v - 167л.с, Нм/об.мин. 235/4600
2. старый с новой головой 24v 3.0 v6 - 200л.с, Нм/об.мин. 260/3600
3. новый (аля реношный L7X) 3.0 v6 24v - 190л.с, Нм/об.мин. 267/4000
4. новый с фазиком (на 607) 3.0 v6 24v - 207л.с, Нм/об.мин. 285/3750
..ну с мощностью все понятно, а вот кто объяснит почему максимум крутящего момента так странно прыгает?

_________________
Renault Clio RN 1.2.. было
Renault Espace E2 3.0 L7X 727 1999г сине-зеленая.

Э нет. Он засасывает больше как раз за счет перекрытия, когда выхлопные газы помогают сосать и из впускного по аналогии с 2-х тактным движком.
А больше клапанов обостряют это преимущество, и получается мотор с резким подхватом, но малой эластичностью.

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)

думаю ты не прав.. выхлопные газы не только не помогают, но даже мешают сосать из впускного. давление выхлопных газов много выше давления во впускном коллекторе (а если дроссельная прикрыта, то во впускном еще и меньше чем в атмосфере) и во время этого самого перекрытия (когда открыты обе группы клапанов) часть отработаных газов попадает во впускной коллектор, а от туда снова засасвается в цилиндр, уменьшая тем самым количество топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндр. а чем меньше топлива - тем меньше мощность. на холостых и низких время открытия клапана больше, и лучше вообще отказаться от перекрытия фаз. на высоких клапана счелкают слишком быстро чтобы успевать за 180 градусов наполнить/очистить цилиндр, и для максимальной мощности приходится забить на обратный заброс отработанного во впускной и некоторый выброс свежего в выпускной и делать более широкие фазы.
на шибко умных моторах стоят хитрые механизмы, позволяющие менять ширину фазы (у реношек фазик помоему только сдвигает).
на савсем мегахитрых моторах еще и ход клапана научились регулировать и как следствие избавились от дроссельной заслонки. но эт все занадто усложняейт мотор как мне кажется..
так вот.. там где нету этих волшебных систем производителю приходиться балансировать между экономичным и ровным холостым в отсутсвие перекрытия и мощностью на высоких при расширении фаз. большее же количество клапанов (а значт большая пропускная способность для всасывания/выпуска) позволяет для той же мощности сделать перекрытие меньшим, или добавить мощности не меняя перекрытия.

..если я что не так понимаю - поправте плз.

_________________
Renault Clio RN 1.2.. было
Renault Espace E2 3.0 L7X 727 1999г сине-зеленая.

Вот теперь я не понимаю, что ты тут написал.

_________________
Ну в принципе, все оК - я лове транс... конечно хочется чего-то но я незнаю чего... (с)