|
Ну скажите, какие чуства можно испытать, когда в ожидании зелёного на светофоре, или когда по трассе вы замечаете этот магнетический шильдик на попутном автомобиле???
А сколько уверености придаёт этот же шильдик "Turbo" под педалькой газа автомобиля собственного???
Использование принудительной закачки воздуха в цилиндры двигателя позволяет без существенного изменения конструкции ДВС поднять его литровую мощность.
Посмотрим, что происходит в недрах мотора, когда выпускной коллектор соединён с "хитрым девайсом", похожим на приплюснутую гантелю.
Итак.. ключик в крайнее правое положение переводим. УРА! Завелись!
Поршеньки начали совершать свои привычные телодвижения, клапаночки сверху вновь возомнили из себя швейцаров дорогих оттелей - внутри цилиндров мотора началась своя собственная жизнь! Выхлопные газики, на самом деле сродни пьяным посетителям ресторана, особенно когда в дозе перебор, вылетают такие расскалённые, такие неуправляемые из цилиндра, и начинают раскручивать ТУРБИННОЕ колесо турбокомпрессора. Будучи прямо и жёстко соединённым общим валом с колесом НАСОСНЫМ, турбинное начинает "раскручиваться" до огромных оборотов.
Насосное колесо начинает закачивать воздух из окружающей среды, сжимать его, и поставлять его ненасытным четырём, или пяти, или шести, или.. ротикам. Внутри цилиндров, капельки бензина обрадовавшись, что на всех хватит воздуха в избытке, начинают лучше перемешиваться, и плодотворнее сгорать, увеличивая давление газов на поршень в режиме такта расширения ( "3" такт ).
Стрелка тахометра с радостью заваливается вправо, поршеньки заставляют стрелку спидометра не отставать от стрелки тахометра.. Стоп! Насосное колесо турбокомпрессора накатало СТОЛЬКО воздуха, куда ж его девать??? Обороты большие, а капелек бензина не так уж и много на самом деле -смесь двигателя беднеет, как кошелёк любящего мужа, отправившего свою жену на шоппинг - скоро и сгорать с такимим ритмами не будет чему! И тут на помощь приходит байпасный, он же перепускной, клапан, который соединяет каналы входа и выхода НАСОСНОГО колеса, приводя таким образом требуемое соотношение кол-ва воздуха и бензина в смеси.
На автомобилях "лохматых" годов выпуска, коммутацией этого клапана управляло само давление во впускном коллекторе.
На автомобилях, оборудованных системой впрыска типа "Мотроник", информацию о необходимости снижения надува воздуха воспринимают соответствующие датчики.
Также пытались "укрощать" турбонадув методом перекрытия каналов турбинного колеса, но в таком случае слишком заметна инерция... или, мы сбросили педаль газа, а турбина всё ещё по инерции накачивает воздух вплоть... до останова двигателя! Хотя, в тех же автомобилях Рено -25 V6 Turbo ( например ) используют на турбине оба способа.
С дизелями дело обстоит по-проще.
Там мощность двигателя мы регулируем не дроссельной заслонкой, там всё управляется кол-вом подачи солярки через форсунки. Поэтому, если лишний воздух и продует до "нуля" цилиндр двигателя - ничего страшного.
Однако, время на перемешивание капелек солярки с воздухом настолько невелико, и любое уменьшение этого времени грозит не полным перемешиванием капелек, неполным их сгоранием, и как следствие - жёсткой работой дизеля.
Увеличить время смесеобразования в тубированных дизелях помогает уменьшение степени сжатия в целом. А ещё нужно немножко по-своему настроить сам момент впрыска.
Поэтому, ответственные детали турбированных дизелей от их атмосферных собратьев НЕвзаимозаменяемые!
Турбина дизельного двигателя не в состоянии сразу взять, и "накачать" требуемое соотношение воздуха степени увеличения оборотов двигателя. Инерция - "тётка" вредная..
Поэтому, не стоит удивляться переобогащению смеси на TD двигателе, когда наше активное нажатие на педаль газа сопроваждается сзади из глушителя "чёрным" выхлопом.
А ведь есть ещё и механические компрессоры:
Вкратце ( получается, offtop ), рассказать про механический нагнетатель, можно сказать, что внутри цилиндра вращается ротор, плоскость которого разделена на такие парралельные полости. Крайние стороны корпуса цилиндра разделены на окна, и одни из окон связаны с воздушным фильтром, и впускным "ресивером", другие из окон - с выпускным коллектором.
Принцип действия таков, что внутри какой-то из одной полости находится свежий воздух для заряда цилиндра, а в другой полости находятся отработавшие газы. При вращени ротора, полости на некоторый незначительный и "искромётный" промежуток времени, соединяются. У отработавших газов высокое давление, и находясь в ограниченном, "изолированном" пространстве полости ротора, отработавшие газы "жмут" порцию свежего воздуха, и на "освободившеся место" поступает тутже ещё одна порция воздуха. А потом, вращающийся ротор освобождает выхлопные газы в "глушитель", и направляет заодно "двойную" порцию свежего воздуха в цилиндр двигателя.
Преимущество механического надува заключается в безинерционности, что очень важно именно для спортивных автомобилей. Реакция двигателя на нажатие педальки газа становится "острой", и недаром с 1985 года фирма "Ferrari" проводит постоянные исследования с надувом типа "Компрекс".
Недостаком служит ограниченый эфект надува в строго определённом промежутке оборотов.
Рассказывая о двигателе автомобиля с турбонадувом, нельзя не рассказать о интеркулере - радиатором охлаждения нагнетаемого воздуха.
Для чего нужен интеркулер??? А давайте вспомним, что в дизельном двигателе, когда воздух поршнем сильно сжимается, он что делает???
Нагревается.. Очень долго рассказывать, почему мотору лучше всего подходит прохладный ( не холодный ) воздух, но турбина, когда сжимает, тоже нагревает воздух, и его необходимо "остудить"..
В свете вопросов принципов работы турбонадува, хотела бы осветить некоторые аспекты особенностей эксплуатации.
Почему необходимо или дать поработать на холостых двигателю с турбонадувом, которого до этого "пришпаривали", обгоняя попутные автомашины, и успевая проскочить на жёлтый сигнал светофора ???
Колёса турбины раскручиваются вплоть до 200.000 оборотов! Всё зависит от режима, установленного педалькой газа.
А когда водитель приехал, и сразу заглушил двигатель, получается, система смазки перестала накачивать в подшипники масло, но сами колёса турбины вращаются по инерции! Вот и получается, что суммируя всякие раз неправильный останов турбированного мотора, сам автовладелец губит турбонадув. Его подшипники.
А ещё сокращает срок службы турбинного колеса турбонадува в картридже - эксплуатация авто с неправильно выставленым режимом угла опережения "джаджигания" или впрыска ( дизель ).
Получается, что бензин, догорая на турбинном колесе, перегревает его и выводит из строя. ( Кстати, вот поэтому турбированный газомобиль -это "трупик". )
Поломке турбокомпрессора способствует и неправильное самостоятельное обслуживание при замене воздушного фильтра. Было дело, разбирала улитку, и удивлялась, не находя на крыльчатке насосного колеса лопасти.
Всегда нужно пылесосить корпус воздушного фильтра, а также смотреть сроки замена фильтра. Если прозевать сроки, тогда турбина будет "высасывать" из картера всякую грязь и колесо турбины может быть также повреждено.
Ну и несоблюдение требования производителя по качеству и сертификации моторного масла здоровья турбине не "прибавляют"..
AudiS6(C)
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
По мере наличия свободного времени, я буду продолжать постинг мини-статей по усройству авто 
