Я уже писал, что фильтр можно купить в Территории тюнинга"

См. Система подачи воздуха:

я знал Сергей , что ты меня балабола в конце концов усмиришь



согласись , что ДВС больше чем надо воздуха не засосет.

и на то есть банальные причины допустим у простой распределенки (размер камер, время открытия впускных клапанов, положения дросселя - так как он вечно закрывает часть "прохода").
Прим. Если конечно не ТУРБО как у тя, но я говорю о простых машинах и пользе для них.
в то же время (если моник), во впускном коллекторе образованная смесь не может быть богаче - если стоит данный фильтр (как ЭБУ об этом узнает ?).

з.ы. вообще это мы с Блэком в АСЕ "сцепились" по поводу фразы из статьи:

я считаю это рекламной шелупой и хочу втянуть еще кого нить в спор .

но мы с ним говорили о том - кто определяет обогащение смеси ЭБУ при проходе воздуха через этот фильтр :
- датчик Абсолютного давления.
- потенциометр положения дросселя.

я за второй

_________________
Ford Eskape 2.3 (жип "недоношенный")

странно ,

сегодня с Блэком отсоединяли на моей вакуумную трубку на Датчике Абсолюта, бибка работала и раскручивалась при нажатии газа (мозги не загорелись- ошибки нет).

2 Сат - а тя есть потенциометр дросселя ?
2 Нетман - ... тоже ?
2 Сергеич , а тя есть потенци... ???!!!!

_________________
Ford Eskape 2.3 (жип "недоношенный")

Молодец Hippo..!!!
Короче возвращай назад...

_________________
Рожденный летать должен летать, а не только ползать...

Спроси еще у DN, Oxygen?

rusland76, ДВС-то как раз засосёт, вопрос в том, насколько больше, и хватит ли штатной карты впрыска для обеспечения соотв. кол-ва воздуха.
Смысл в том, что между атмосферным давлением и давлением, например, перед дросселем, существует разница, обусловленная сопротивлением впускной системы. Тут без разницы, атмосферник или турбо (ну только в случае с турбомотором надо снимать разницу перед входом компрессора турбины). И разница эта может быть довольно существенна. Так вот, вклад в эту разницу штатного воздушного фильтра - около 2-3%. А "нулевики" разные имеют пропускную способность максимум - около 30% больше по сравнению со штатными фильтрами. То есть в итоге разница давлений на двух концах системы уеньшится на 0,7-1%. Это подтверждено практическим опытом автолюбителей по всему миру. Остальное сопротивление обусловлено конфигурацией впускных трубопроводов и расходомером воздуха, если он есть. Кстати его вклад - около 30% от общего сопротивления системы. И он может быть снижен до 10% - не более.
Далее. Пусть разница эта уменьшилась после модернизации впуска. Значит ли это что ДВС засосёт больше воздуха? Да, если учитывать, что плотность повысилась, а объём остался прежним. Значит нужно подать больше топлива, чтобы обеспечить оптимальный состав смеси.
Тут мы переходим ко вотрому твоему вопросу: как ЭБУ определяет нужное кол-во топлива? Ну, строго говоря, он определяет не кол-во топлива, а время открытия форсунок. И тут уже всё зависит от типа системы впрыска. Реникс, как в нашем случае, относиттся к системам типа "давление-скорость" и использует за основу показания датчика абсолютного давления и скорость вращения коленвала. Кроме того учитываются: температура, нагрузка (датчик детонации), положение дросселя и, в зависимости от варианта, лямда-зонд. Конечно, могут быть ещё и другие дополнительные параметры. И основывается всё это на определённых исходных данных типа давления в топливной системе и пропускной способности инжекторов, которые зашиваются в программу изначально, как и определённые диапазоны изменения времени впрыска в зависимости от условий.
Я долго считал, что после основных параметров, будь то давление воздуха или его "количество" (в зависимости от того, что используется в системе - расходомер или датчик абсолютного даления), и скорости вращения коленвала, важнейшими параметрами корректировки времени впрыска являются показания лямды, которая помогает держать состав смеси близким к оптимальному. Но вот буквально на днях я прочитал, что это верн только при работе мотора под небольшой нагрузкой, а при достижении определённого уровня нагрузки (я так понимаю, что это контролируется через датчик детонации) ЭБУ игнорирует показания Л-зонда. Так ли это на самом деле, я не знаю, как и не знаю, справедливо ли это для всех систем впрыска. Так что я говорю, что основными моментами контроля времени впрыска являются показания датчиков: холла, абсолютного давления, потенциометра дросселя, детонации, температуры ОЖ.

Вот такое моё предвзятое и ограниченное мнение, которое вовсе не претендует на истинность и основано не на научных знаниях проектировщика систем впрыска илил электронщика (таких у меня вообще нет), а на описаниях систем впрыска "Реникс" и опыте австралийских и английских товарищей.

_________________
жадина-говядина

Мне кажется настолько сколько позволяет объем камер – если только воздух не нагнетают (прессуют).



и я говорю что для обычной машины – 1% потери давления (при штатном) или 0.7% потери (при «суперовском») , абсолютно не имеет значения !!!



Вот, кстати, очень хороший момент поднял !!!!! ( «очень мощно задвинул» (с) ) а то никто об этом и не думает!!!



Плотность повысилась ? т.е. как я понимаю – сопротивление уменьшилось , а?
А раз сопротивление уменьшилось, значит снизилось разряжение, так?
Раз снизилось разряжение – значит « холостым» идем, мозгам команда :
- главное не перелить!!!
«плювать короче и отрывистей» . Чего то здесь не стыкуется …



подожди (прошу учесть , что я исхожу из собственной логики, а не из знаний) если брать за основу датчик Абсолюта и скорость КВ, то двигло ты никогда не раскрутишь !!!! (с кокой такой стати оно должно начать крутиться быстрей?).
Чем ты пользуешься что бы разогнать машину ? Педалью? Т.е. открытием «воздушной трубы» и потенциометром положения дросселя. Именно последний дает команду на большую подачу топлива (иными словами временем открытия форсунок) т.к. условно в мозгах заложено, что при таком угле дросселя проходит такой то объем воздуха значится стоко то всадить туда топлива , а датчик абсолюта на мой взгляд смотрит лишь за происходящим и корректирует угол опережения зажигания, и все.

Отсюда мой вывод что за кол-м воздуха НИКТО не смотрит, а все абсолютно по деревянному забито в ЭБУ , на основании этого
1. какой фильтр стоит : стандартный или спортивный , ЭБУ абсолютно нас…ть !!!!!!!! дает и все . Стоит оставить грязный и по «увеличенному» положению дросселя мозги плюнут больше (а воздуха в это время не прошло столько сколько положено) и зальют свечки те плохо отыскрят и вследствие чего смесь не сгорит, а выкинет в атмосферу. Прокладка за рулем заметит тупизм машинки и начнет стучать по всем форумам – чето расход большой
2. чип тюнинг ЭБУ машинки с наддувом состоит в корректировке показаний дросселя (т.е. прохода воздуха) и времени открытия форсунок соответственно.
3. воздуха больше не возьмет!!!!! Потому что не может!!! Только если прессовать
Смесь возгорается только в пределах между Нижним Концентрационным Пределом и Верхним К..П.. .

Т.к ниже Нижнего слишком много окислителя и нет «достойной» смеси (попробуй подожги запах бензина). А выше ВКП нет окислителя и гореть нельзя по сути (кидал «бычек» сигареты, спички в бак мотоцикла?)


Все это ИМХО т.к. я просто славянский ДЯТЕЛ.

З.ы. жду разоблачений.

_________________
Ford Eskape 2.3 (жип "недоношенный")

коэфициент наполнения у обычных атмосферных моторов ниже 1. То есть объём смеси меньше объёма цилиндра. Но у специально настроенных атмосферных моторов он может не только достигать, но и превышать 1 в определённом диапазоне оборотов.



а чего не стыкуется? и при чём здесь "холостым" идём и почему "главное - не перелить"? Главное - не обеднить. Короче этой части я не понял. Тем более стремление "плевать короче" может дойти до полного отключения питания (хотя раньше будет детонация, а может и клин).



логично, соглашусь. Но когда мотор работате в стабильном режиме, на постоянных оборотах, тогда как?


поправка: при таком-то угле дросселя, на таких-то оборотах и при таком-то разрежении. То есть потенциометр дросселя корректирует подачу топлива, да, но корректирует относительно некоего "стабильного" режима. То есть скорость и давление (разрежение) дают какое-то обусловленное разработчиками время впрыска, а изменение положения дросселя его корректирует, переводя расчёты на "новый уровень об/мин". А УОЗ скорее корректируется исходя из нагрузки, то есть показаний датчика детонации.


смотрит датчик абсолютного давления


не только. как раз для наддувных моторов обычно корректируют максимальное давление наддува, корректируют уровень давления, необходимый для переключения в системе перепускных клапанов и расширяют диапазон допустимых значений для расчёта времени впрыска. А ещё могут зашить изменение исходных данных: пропускную способность инжекторов, впускной системы (на случай изменения диаметра дросселя, например), производительность турбины ну и может ещё чего, не знаю точно.


блин, ну говорю же: возьмёт она больше воздуха. И сама откорректирует смесь до стехиометрического состояния.

_________________
жадина-говядина

и я говорю для ПРОСТОГО мотора спец. фильтр - мертвому припарка


можно я тя поправлю ? при отключении питания ничего не происходит - абсолютно ничего
(детонация при раннем зажигании, при наличии механического топливного насоса возможна от остаточного нагрева плохих свечей.
клин - при возникновении механических препятствий для движения).


например у меня есть нижнее положение дросселя и пимпочка на регуляторе ХХ - они чего то дундят про холостой ЭБУ.


ну ладно почти понял, соглашусь.



ну только если это ты говоришь - тогда верю
а так можно сравнить по показаниям того Абсолюта - сняв/поставив фильтр .

_________________
Ford Eskape 2.3 (жип "недоношенный")

Я имел в виду, что кол-во топлива будет (исходя их твоих слов) постепенно снижаться, что приведёт к образованию бедной смеси, а она - к детонации. И ещё не ясно, что в результате такого процесса случится раньше: полное прекращение подачи топлива или выход из строя мотора.

_________________
жадина-говядина

Газета "АБW" тоже уделила внимание сему вопросу АБСОЛЮТНЫЙ "НОЛЬ"